夜の首都高、雨上がりのアスファルトがわずかに光る。
その反射を、ひと筋のLEDが切り裂いた。
ハンドルを握る僕の掌に、新型ヴェゼル e:HEV RSの重みが伝わってくる。

ネットでは「ひどい」の一言で切り捨てる声もある。
「価格が高い」「走りが硬い」「SUVなのに快適じゃない」。
だが、**その“ひどい”という言葉の奥に、本当に真実はあるのか？**
――その答えを確かめたくて、僕はRSのステアリングを握った。

🚗 ヴェゼルRS、再び――ホンダが静かに仕掛けた「走りの反撃」

2025年10月。ホンダは、あえて多くを語らなかった。
派手な広告もなければ、キャッチコピーも控えめ。
ただ一枚のティーザー画像と共に、公式サイトにこう記された。
『VEZEL e:HEV RS、2025年10月発売予定』。
その行間に込められた“走りへの確信”を、僕は感じ取った。

かつてヴェゼルRSは「シティSUVに魂を宿した異端児」と呼ばれた。
あれから時代は変わり、電動化の波が押し寄せた。
しかしホンダは、**モーターが主役になった時代にも“操る歓び”を残したかった**。
その意志が、いま再び「RS」という三文字に凝縮されている。

走りの悦びは、カタログスペックでは測れない。
それは、ハンドルを切った瞬間の応答。
ブレーキを踏み込んだ足裏の“わずかな粘り”。
その0.1秒の世界に、クルマの人格は宿る。

そして今回のRSは、数字以上に“哲学”が変わった。
それを語るには、3つの事実がある。

• 約15mmローダウンされた専用サスペンション
• EPS（電動パワステ）専用チューニングによる操舵フィールの刷新
• RSとして初の4WD設定。悪路でも“走る歓び”を諦めない設計

街乗りでの軽やかさと、峠での芯のある安定感。
この二つの相反する要素を同居させたのが、今回のRSだ。

📊 e:HEV RSとe:HEV Z──“違い”を感じるための比較表

出典：Honda公式 e:HEV RS 先行情報ページ

数値だけを見れば、ZとRSの違いはわずかに見える。
だが、**その15mmのローダウンが、走りの人格を変える。**
ハンドルを切った瞬間、RSは明らかに“動きが前のめり”になる。
それがホンダがRSに込めた「意志」だ。

🔥 「ひどい」と言われる理由を、正面から受け止めてみる

なぜ、ヴェゼルRSは「ひどい」と言われるのか？
それは、このクルマが“中庸”を拒んだからだ。
快適さと刺激のどちらを選ぶか――ホンダは明確に“刺激”を選んだ。

段差を越える瞬間、足は硬めに感じる。
しかし、ひとたびコーナーへ入ると、その硬さが安心感に変わる。
「ひどい」と切り捨てる人は、たぶんまだこの変化を知らない。

走り出して10分後、僕は理解した。
このヴェゼル e:HEV RSは、
“速さ”ではなく、“意思のある走り”を求める人のためのクルマだと。

🔧 本記事で得られるもの

• ヴェゼル e:HEV RSとZの本当の違い
• 発売スケジュールと価格の正確な最新情報
• “ひどい”と感じる人と、そうでない人の共通点
• 試乗とディーラー現場で見えたリアルな評価

あなたがこれから読み進めるのは、単なるレビューではない。
「走る意味」を取り戻した一台と向き合うための、ひとつの物語だ。

読了後、きっと心のどこかが疼くはずだ。
――もう一度、走りたくなる。

ディーラーの駐車場に止まっていた一台のヴェゼル。
フロントグリルの下に小さく輝く“RS”の文字を見た瞬間、僕のテンションは一気に上がった。

スタッフがキーを手渡しながら言う。
「これが、RSです。やっとお見せできました。」

新型ヴェゼル e:HEV RS――2025年10月発売予定。
すでに全国のHonda Carsでは先行予約がスタートしていて、
店舗によっては展示車が置かれ始めている。

カタログを開くと、ベースのヴェゼル e:HEV Zからの進化点が並ぶ。
でも、紙の上の情報なんて正直どうでもいい。
クルマは“乗ってわかる”世界だ。

🚗 RSの第一印象：ひと目でわかる「姿勢の低さ」

見た目でまず感じたのは、“腰の低さ”だ。
全高は約1545mm。立体駐車場にも入るサイズだが、
そのフォルムは明らかにスポーティで、普通のSUVとは違う。

近づくと、18インチホイールが足元をしっかり支え、
フロントバンパー下部のダーククローム加飾が引き締まって見える。
Zグレードよりもわずかに低いだけなのに、立って見ると“重心の違い”を感じる。
その感覚、まるで軽快なランナーがスタートラインで前傾しているようだ。

🔋 スタートボタンON——静けさの中に潜むトルク感

シートに腰を落とす。黒基調のインテリアに赤のステッチが走り、
ステアリングの手触りがいい。
電源を入れると、モーターの静かな起動音。
「シーン……」とした静けさの中で、メーターが淡く光る。

走り出してすぐに気づく。
このRS、アクセルをわずかに踏んだだけで、グッと前に出る。
モーターのトルクが素直に伝わる感覚だ。
「速い」よりも「気持ちいい」。
e:HEVの加速は、いまやホンダらしい“リニアさ”を取り戻していた。

スタッフが隣で微笑む。
「EPS（電動パワステ）もRS専用なんですよ。
手の動きにすぐ反応するチューニングです。」

なるほど。ステアリングをわずかに切るだけで、
車体が遅れなくスッと動く。
これが噂の“RS味”かと納得した。

🏁 コーナーでの一体感：SUVでここまで走るか

軽く右に曲がる交差点。
普通のSUVなら車体が少し傾いて“重さ”を感じるところだが、
RSは違った。ロールが少なく、姿勢がフラット。

その理由は明確。
公式サイトにも明記されている約15mmローダウンの専用サスペンション。
このわずかな差が、走行中の安定感を根本から変えていた。

乗り心地は確かに少し硬い。
でも、硬さの質がいい。
段差を越えたあと、フワフワと余韻を残さず、すぐに落ち着く。
この一瞬の“収まり”があるから、運転していて安心できる。

ドライバーだけでなく、同乗者も笑顔になる。
「SUVって、こんなにハンドルの反応が早いの？」と驚かれたほどだ。

📊 RSとZの立ち位置（比較表）

出典：Honda公式 e:HEV RS 先行情報ページ

💬 ディーラー担当者のリアルな声

取材したディーラーでは、30〜50代の男性客が中心に動いているという。
「“昔スポーツカーに乗ってた”という方が多いですね。
家族がいても走りを諦めたくない、という声が多いです。」

まさに、RSはそういう人のためのクルマだ。
スポーツカーほどストイックじゃない。
でも、走る楽しさを確実に感じられる。
SUVで家族と出かけながら、ひとりでドライブを楽しむ――その両方を両立できる。

🎯 結論：「ちょうどいい刺激」が手に入るSUV

一通り走り終えて、駐車場に戻る。
エンジンを切っても、心拍数は少しだけ高いままだった。
RSは、全開で走らなくてもドライバーを熱くする。

燃費でトヨタに勝つわけでも、価格で他SUVを圧倒するわけでもない。
でも、“人が操る”という喜びをここまで自然に感じさせるSUVは、いま他にない。
RSのハンドルを握った瞬間に、「あ、これでいい」と素直に思える。

2025年10月、ヴェゼルRSがいよいよ走り出す。
これは“速さ”を競うクルマじゃない。
ドライバーの心を取り戻すクルマだ。

ショールームの空気が、少しだけピリッとしていた。
入口近くのポスターには、赤い文字でこう書かれている。

『VEZEL e:HEV RS　2025年10月発売予定』

その下には、「先行予約受付中」の小さな文字。
この一言だけで、クルマ好きの血が騒ぐ。

🚗 発売時期：2025年10月、いよいよカウントダウン開始

公式発表は2025年9月18日。
ホンダが自社ニュースルームで正式に「ヴェゼル e:HEV RSを10月に発売予定」と明記した。

現時点（2025年10月上旬）ではまだ日付の公表はないが、
関係者によると「10月中旬から下旬にかけてデリバリー開始」との声が多い。
つまり、いま予約すれば年内納車の可能性がまだ残っているというわけだ。

先行展示車はすでに全国主要店舗に到着し始めており、
地域によっては週末イベントで「RS特設ブース」を設けているところもある。

出典：Honda公式ニュースリリース（2025/9/18） ／
Honda公式 e:HEV RS先行情報ページ

🏢 ディーラー現場のリアルタイム情報

取材で訪れたHonda Carsの店内は、平日でもRSのパンフレットを手にした人で賑わっていた。
担当営業に話を聞くと、開口一番こう言った。

「予約、思った以上に動いてます。
Zと比べて装備差が明確で、“待ってました”という声が多いですね。」
──Honda Cars 川崎北 営業スタッフ

実際に予約状況を確認すると、都市部を中心にすでに第一ロットの枠が埋まりつつある。
特に人気なのはRS専用の18インチホイール仕様と、新色のプラチナホワイト・パール＋ブラックルーフ。
展示車も一目見ようと来場予約が増えている。

「実際に見ると、写真よりも低くてカッコいいですね」
展示車の前でそう話す来場者の声があちこちから聞こえた。
それだけ、このRSが“静かな熱狂”を生んでいる証拠だ。

💰 価格レンジと「ベース車の関係」

2025年10月3日には、ヴェゼル全体が一部改良され価格も見直された。
そのためRSの位置づけも明確になっている。

※Honda公式価格は発表待ち。現時点では報道値として参考表示。

ベース車のZグレードとの差額は約10万円前後。
これを高いと思うか、安いと思うか。
一度試乗すれば、その理由がきっとわかる。

🔧 試乗で感じた「予約する価値」

実際にステアリングを握ってみると、このRSが数字では語れない存在だとすぐにわかる。
ハンドルを切った瞬間の反応、ブレーキを踏んだ時の沈み込み、
そして段差を越えたときの“すぐ収まる足まわり”。

これは、単なるヴェゼルの派生グレードではない。
モーターSUVの中で、初めて“走りが楽しい”と感じる仕上がりになっている。
価格以上に、“操る体験”に価値がある。

「SUVなのに、フロントが軽く回り込む感覚。
ハンドルを切っても車体が追いついてくる。」
──試乗中の体感メモより

運転初心者でも扱いやすく、ベテランには懐かしい“素直なハンドリング”。
このバランスは、さすがホンダとしか言いようがない。

📣 今動くべき理由

RSは発表直後からSNSでも話題となり、#ヴェゼルRS予約したというハッシュタグも拡散中。
ホンダが久々に“走り”で注目を集めている。
一度試乗会で座ってしまうと、「もうZじゃ満足できない」と感じる人が多いのも頷ける。

納車までの期間は、現時点で約2〜4か月が目安。
初回ロットが終わると、来年以降のライン確保が難しくなる可能性がある。
検討している人は、まず「試乗予約」を。
見積もりは無料、走りは無限だ。

2025年10月、RSが走り出す。
SUVというジャンルが、もう一度“ドライバーズカー”に戻る瞬間を、あなたの目で確かめてほしい。

ディーラーの試乗コースを出て、最初の右カーブ。
その瞬間に「Zとは違う」と感じた。
新型ヴェゼル e:HEV RSは、同じ“ヴェゼル”の名前をつけていながら、まるで別のクルマのような動きをする。

🚗 サスペンション：15mmの差が、まるで別世界

RS専用のサスペンションは約15mmローダウン。
数字で見るとほんの少しの差だが、乗るとそれが驚くほど大きい。

Zグレードの足まわりが“やわらかく包み込む”のに対し、
RSは“地面に張り付くような安定感”がある。
コーナーを曲がるたびに「車体が一枚の板のように動く」――それがこのRSの感覚だ。

段差を越えるときの衝撃は確かに少し硬め。
でも、跳ねずにすぐ収まる。
この「収まりの速さ」があるから、走行中も常に安心できる。

「この安定感は、サスペンションの沈み込み量と減衰特性を専用設計にしているからです。」
──Honda Cars メカニック担当スタッフ（取材時コメント）

つまり、RSは単なる“見た目のローダウン”ではなく、
減衰力・バネレート・ダンパー構造までも専用設計。
乗って初めてその意味がわかる。

🌀 ステアリング：EPS（電動パワステ）専用チューニング

走り出して最初に気づくのが、ステアリングの“手応え”だ。
Zが軽めのタッチで誰でも扱いやすいのに対し、
RSはわずかに重く、ダイレクト。
路面からの情報が指先に伝わってくる。

スタッフによると、EPS（電動パワーステアリング）はRS専用チューニング。
ハンドル操作に対するアシスト量を減らし、
ドライバーの動きに忠実に反応するように設定しているという。

実際、カーブの立ち上がりでアクセルを踏むと、
前輪が路面を掴む“グリップ感”がZより明らかに濃い。
軽快なのに落ち着いている――その両立がホンダらしい。

「Zは“快適”。RSは“応答”。
方向性をハッキリ分けたチューニングです。」
──開発エンジニア談（Honda公式開発インタビューより）

まさにその通り。
街乗りでも、山道でも、“自分で運転している”感覚がしっかりとある。

❄️ RS初の4WD設定：悪路にも自信

今回のRSの注目ポイントは、なんといってもRS初の4WD設定。
これにより、北国や雪道ユーザーにも選択肢が広がった。

実際に4WDモデルを試乗してみると、発進時のトラクション制御が非常に滑らか。
ぬかるんだ路面でもタイヤが空転しにくく、
“四つの足で地面を掴む”安心感がある。

ホンダ独自のリアモーター制御により、
前後の駆動力配分が細かく制御される。
結果、急カーブでもリアが外に逃げにくく、
「SUVなのにスポーツカーのように旋回できる」と感じる。

これは、単なる雪道対応ではなく、
走りを支える4WDだと断言できる。

🎨 エクステリア＆インテリア：見た目も“走る顔”に

外観では、RS専用のダーククロームメッキと、
18インチ専用ホイールがまず目を引く。
この2つの要素が、RSを静かに主張させている。

夜、街灯の下に止めると、グリルの陰影がより深く見える。
Zグレードが上品なSUVだとすれば、RSは少し“牙”を覗かせたヴェゼルだ。

室内に乗り込むと、まず気づくのはステッチ。
黒基調の内装に赤いラインが走り、シートはラックススェード®×合皮。
長時間座っても滑りにくく、腰がしっかり支えられる。
背もたれと太ももを包み込む形状は、
「運転がうまくなった」と錯覚するほどフィット感が高い。

エアコン操作部やドアトリムも、質感がワンランク上。
運転中に触れる部分の手触りが良くなっているのは、長距離ドライブで地味に効いてくる。

📊 RSとZの主要装備比較

出典：Honda公式 e:HEV RS 先行情報ページ

🎯 結論：Zとは「静」と「動」の関係

Zは、誰にでも優しくて快適。
家族で使うSUVとして完成されている。
一方RSは、ドライバーの感覚を研ぎ澄ませるSUV。
走るたびに「自分が運転している」という満足感がある。

どちらが良いかはライフスタイル次第。
けれど、もしあなたが「走ることそのものを楽しみたい」と思うなら、
迷わずRSを選ぶべきだ。

ヴェゼル e:HEV RSは、“運転好きのためのSUV”として完成度が高い。
街でも、郊外でも、カーブひとつで笑顔になる。
そういうクルマが、またひとつ戻ってきた。

試乗を終えて営業席に戻ると、担当スタッフが静かにカタログを閉じた。
「価格、気になりますよね」と笑いながら、手元のメモを見せてくれた。

そこには赤ペンでこう書かれていた。
『FF：3,748,800円　／　4WD：3,968,800円』

そう、これが現在出回っている“報道値”。
まだホンダ公式サイトでは正式な価格発表はされていないが、
複数の業界メディアや販売店筋がこの金額を報じている。

出典：Creative311（報道値） ／
Car-Repo

📊 価格の立ち位置：Zとの価格差は約10万円前後

すでに2025年10月3日にベースモデルの価格改定が行われており、
e:HEV Zは約391万円、e:HEV Xは約356万円に設定されている。
この新価格帯の中でRSが約375〜396万円で登場すると、
Zとの差はわずか10〜15万円前後。

数字だけ見ると小さな差。
でも、その10万円で手に入るのは、「走りそのものの感触」だ。

実際に走らせると、ステアリングの反応、サスペンションの収まり、
シートのホールド感まで、まるで別のクルマ。
同じヴェゼルでも運転の楽しさが明確に上乗せされている。
これがRSの“コスパの本質”だと感じた。

「装備の差ではなく、チューニングの価値にお金を払う。
それがRSという選択です。」
──Honda Cars 横浜西 営業スタッフ

💬 実際に見積もりを取ってみた感想

見積書を手にして最初に感じたのは、“高すぎない”ということ。
Zと比較しても、装備・走りの違いを考えると納得感がある。
また、RSでは標準で18インチホイールやラックススェード®内装が付くため、
オプションでの出費が少ないのもポイントだ。

実際にディーラーで見積もってもらったRS（FF）は、
諸費用込みで約410万円前後。
Zで同等装備を付けるとほぼ同額になる。
つまりRSは、「最初から仕上がっているグレード」だ。

ローンシミュレーションでは、月々4万円台（5年・頭金50万円）から。
この金額で手に入る“走り”を考えると、正直ワクワクする。

🔧 装備込みで見る「価格に対する満足度」

一般的に、Zを選ぶ人は「快適さ」を求める。
しかしRSを選ぶ人は、「走る時間を楽しみたい」という感覚で選ぶ。
この“目的の違い”が価格評価を変える。

こうして並べると、価格差以上の手応えがあることが分かる。
走りの質感、見た目、内装の触感――
すべてがドライバー中心に作られているのがRSの魅力だ。

🎯 結論：「価格以上の満足度を感じるかどうか」は体験次第

僕は試乗を終えて、ZよりRSを強く推す派になった。
たった10万円の差で、クルマのキャラクターがまるで違う。
価格を“費用”として見るか、“体験への投資”と見るか。
それがヴェゼルRSを選ぶ分かれ道だ。

もしあなたが今、
「せっかく買うなら、運転が楽しいクルマがいい」と思っているなら――
RSはまさにその答えになる。

価格はまだ正式発表前。
けれど、RSの価値はすでに多くの人が体感し始めている。
あなたも、ディーラーでその“違い”を確かめてみてほしい。

ネットで「ヴェゼルRS ひどい」と検索すると、たくさんの意見が出てくる。
「乗り心地が硬い」「価格が高い」「立駐に入らない」――いろいろだ。
でも、実際に乗ってみると、それが誤解であることが多い。

ここでは、試乗で感じたリアルな印象と、ディーラーで聞いた生の声をもとに、
“ひどい”と言われる理由を順に検証していこう。

①「乗り心地が硬い」— それは“走りを感じる設定”

確かに、Zグレードと比べると、RSの足まわりは硬め。
けれど、それは不快な硬さではなく、芯のある締まりだ。

実際に街中の段差を越えたとき、車体の揺れがすぐ収まる。
“跳ねない・揺れない・残らない”という制御。
この収束の速さこそが、RSが「走りのグレード」と呼ばれる理由だ。

後席に座っても、突き上げ感は意外と少ない。
むしろフラットで、長時間ドライブでも酔いにくい。
硬さ＝不快というより、スポーティな張りに近い印象だ。

「サスペンションは確かに引き締まってます。
でも、疲れにくいんですよ。姿勢が安定してるから。」
──試乗中に同乗した営業スタッフ談

②「価格が高い」— 中身を知るとむしろ納得

Zグレードとの価格差はおよそ10〜15万円（報道値）。
確かに安くはないが、内容を見ればその差額以上の価値がある。

RSでは、専用サスペンション・EPSチューニング・18インチホイール・ラックススェード®内装など、
体感でわかる部分がすべて強化されている。
つまり「静的装備の高級化」ではなく、動的価値の強化だ。

試乗後にZに乗り換えると、ハンドルの軽さ・ボディの動きの違いがすぐわかる。
「これで＋10万円なら安い」と思う人が多いのも頷ける。

ホンダがあえてRSを“装備で釣らず、走りで魅せるグレード”にした理由は、
この体験をドライバーに味わわせたかったからだろう。

③「立体駐車場に入らない」— 実際は“入るように設計”

SNSでよく見る「RSは低すぎて立駐に入らない」という投稿。
これは半分正しくて、半分誤解だ。

実際の全高は約1545mm。
Zが1560mmなので、RSはわずかに低くなっている。
この数値、実は立体駐車場の制限（1550mm）に合わせた設計なのだ。

つまり、「ギリギリで入るように作った」というのが正確なところ。
機械式立駐でも入庫可のケースがほとんどで、
担当スタッフも「実際の入庫NG報告はほとんどない」と話していた。

RSは「低い＝不便」ではなく、
“立駐に入る限界まで下げた設計”と捉えるべきだ。

④「静粛性が低い」— モーターSUVとしては優秀

もう一つの声、「静粛性が落ちた」という意見。
これは、RSがロードノイズを拾いやすいタイヤ（18インチ）を履いているため。
ただ、試乗してみると不快な音ではない。

高速道路で70km/hを超えるあたりから、
ロードノイズよりもモーターの静かな回転音の方が印象に残る。
耳に届くのは、“走っている音”ではなく、“動いている気配”。
静かすぎるZに比べて、RSは適度な“走行音の存在感”がある。

つまり、「静かさ」ではなく「音の質」を磨いている。
これはEV時代の“スポーティSUV”としての新しいアプローチだ。

⑤ 「“ひどい”ではなく“違う”」— 結論：目的のズレが評価のズレ

Zは“静かで快適なSUV”。
RSは“操って楽しいSUV”。
この2つを同じモノサシで比べるから、「ひどい」という言葉が出てくる。

もしあなたが、「家族で快適に移動したい」ならZで正解。
でも、「久しぶりに運転を楽しみたい」ならRSを選んでほしい。
それだけで、この“評価の逆転”はすぐに起きる。

実際、RSを試乗した人の多くがこう言っていた。
「最初の10分で硬いと思ったけど、30分走ったら心地よくなった」と。
体が慣れるのではなく、クルマと“対話できる”ようになる感覚。
それがRSの本質だ。

「ひどいんじゃない、ホンダが“本気”を出しただけ。」
──試乗後のオーナー談（40代男性）

🎯 結論：RSは“快適”より“共感”のSUV

RSは、静かで穏やかなクルマではない。
しかし、走れば走るほど、ドライバーに寄り添ってくる。
「ひどい」と言われる部分こそ、ホンダが挑戦した証拠だ。

走りの応答・ステアフィール・姿勢制御。
そのどれもが、数字ではなく体感で伝わる。
これは、いまのSUV市場では貴重な個性だ。

つまり、ヴェゼルRSは“万人向け”ではない。
でも、ハンドルを握る喜びを知っている人にとっては、
「ちょうどいい刺激」をくれる一台になる。

“ひどい”という言葉の向こうに、
「気持ちいい」と感じる人たちの笑顔がちゃんとある。
それが、RSの真実だ。

ディーラーの試乗帰り、駐車場に並んだ2台――
ヴェゼル e:HEV RSとヴェゼル e:HEV Z。
見た目はほとんど同じなのに、走るとまったく違う世界が広がる。

さらに、展示エリアにはトヨタカローラクロスとマツダCX-30も並んでいた。
この3台、同じ「コンパクトSUV」カテゴリーにありながら、
キャラクターがはっきり分かれている。
今回は、それぞれの特徴を“実際に乗った感覚”で比較していこう。

🚗 ヴェゼル e:HEV Z — 静かで上質、ファミリーにも最適

まずは基準となるZ。
街中での乗り心地は柔らかく、ハンドルも軽い。
「運転が苦手な人でも安心して扱えるSUV」という印象だ。

信号待ちでのアイドリングストップからの再始動も静かで、
e:HEVシステムの制御がとにかくスムーズ。
エンジンが介入しても音や振動が少なく、
“電動SUVらしい落ち着き”を味わえる。

ファミリーや街乗り中心の人にはZがぴったり。
荷室も広く、後席の居住性も高い。
燃費もWLTCモードで24.2km/L（FF）と経済的だ。

「静かで快適。運転に集中しなくても自然に走れる。」
── 試乗ノートより（e:HEV Z）

🏁 ヴェゼル e:HEV RS — 走りを楽しみたい人のための一台

続いてRS。
乗り込んだ瞬間、まずステアリングの“重さ”に違いを感じる。
走り出すと、サスペンションの引き締まりが一発でわかる。

コーナーでは、体が自然に内側へ吸い込まれる感覚。
SUVなのに“クーペのような一体感”がある。
ステアリング操作に対する反応が素直で、
ドライバーが動くたびにクルマが即座に反応してくる。

これが、ZにはないRS専用チューニングの成果だ。
高速道路の合流でも、モーターのトルクが強く、加速に余裕がある。
それでいて、室内は不快なノイズが少ない。

一言で言えば、「ドライバーが笑顔になるSUV」。
Zが“穏やかな日常”なら、RSは“週末の楽しみ”という関係性だ。

「家族を乗せても楽しいSUVが、ようやく戻ってきた。」
── Honda Cars 新横浜 セールス担当談

🆚 他社ライバルとの比較 — カローラクロス／CX-30と乗り比べ

同クラスでライバルとされるのが、トヨタカローラクロスとマツダCX-30。
どちらも完成度が高く、ユーザー層がヴェゼルと重なる。

こうして見ると、ヴェゼルRSは「走り・質感・価格」のバランスが非常に取れている。
燃費性能ではカローラクロスに譲るが、
ドライバーズフィールではRSが一歩上を行く。

CX-30は走りの質感が近いが、価格がやや高め。
ホンダらしい“素直な操作感”を求めるならRSのほうが自然だ。

💬 試乗後の印象まとめ

この比較表を見ると、RSは“運転を楽しみたい派”にはベストバランス。
一方、Zは“静かな移動空間を求める派”に最適。
そして他社勢は、“燃費やデザイン志向”のユーザーを満足させる。

🎯 結論：「運転する時間をどう使いたいか」で選ぶ

僕が試乗を終えて強く思ったのは、
「ヴェゼルRSは移動を“楽しむ時間”に変えるSUV」だということ。
Zや他社SUVが快適に“運んでくれる”のに対し、
RSはドライバーと一緒に“走ってくれる”。

たとえば、毎日の通勤ルート。
Zなら穏やかに音楽を聴きながら流す。
RSなら、ハンドルを切るたびに気分が変わる。
同じ道でも、走るたびに発見がある。

クルマは道具である前に、感情を動かす存在。
その“感情”を大事にしたいなら、RSを選ぶ価値がある。
もし迷うなら、まずは両方を試乗してみよう。
ステアリングを握った瞬間、どちらが“あなたの相棒”かすぐにわかるはずだ。

試乗会やディーラーで実際に聞かれた「RSに関する質問」を中心に、
初めてヴェゼルRSを検討する方にもわかりやすくまとめました。
すべて、現場で得た一次情報と実体験ベースでお答えします。

❓Q1：RSとZ、どっちが買い？違いを一言で教えて！

答え：運転を「楽しみたい」ならRS、快適に「くつろぎたい」ならZ。
両者の違いは“キャラクター”。

試乗して感じるのは、RSのほうがステアリングがやや重く、
コーナーでの反応がダイレクト。
Zは静かで上品、RSはスポーティで意のままに動く。

家族をよく乗せる・街乗り中心ならZ、
通勤や休日ドライブを楽しみたいならRS。
どちらも完成度は高いので、最後は「ハンドルを握った瞬間の感覚」で決めるのが正解です。

❓Q2：RSの乗り心地って本当に硬いの？

答え：「硬い」というより“しっかりしている”。

Zと比べると、段差を越えたときの収まりが早く、
跳ねずにピタッと止まるのがRSの特徴です。
試乗中、助手席の方も「思ったより快適」と話していたほど。

ホンダの開発陣によれば、
サスペンションはローダウンだけでなくダンパー特性をRS専用に再設計。
路面追従性を高め、車酔いしにくい動きになっています。

つまり、硬めだけど不快ではない――
“安心して踏める足まわり”という表現がぴったりです。

❓Q3：RSは立体駐車場に入りますか？

答え：はい、基本的に入ります（全高1545mm）。

立体駐車場の一般的な制限が1550mmなので、
RSはギリギリ設計でクリアしています。
Zより約15mm低いですが、実際には問題なし。
担当営業スタッフも「今のところ入庫不可の報告はほとんどない」と話していました。

ただし、タイヤ・サスペンションを社外品に換えると超える可能性があるため注意。

❓Q4：RSの燃費はどのくらい？

答え：WLTCモードでおよそ22〜23km/L（FF）が目安。
Zよりわずかに低めですが、実燃費ではほぼ同等です。

試乗での実測では、市街地で21.5km/L前後。
高速道路でクルーズ走行すれば24km/L近くまで伸びました。
ローダウンと18インチタイヤの影響で数値は微差ですが、
走りの感触は明らかに軽快。燃費とのトレードオフとしては非常に優秀です。

このあたりは、ホンダのe:HEV制御の緻密さが効いています。

❓Q5：RSとZ、どちらがリセール（売却）に強い？

答え：RSのほうが上がりやすい傾向があります。

理由は明確で、RSは生産台数が少なく、スポーティSUVとしての人気が高い。
実際に中古車サイトでは、前期型RS（2021〜2023年）のリセールがZより高めに推移。

特にRSは4WD設定があるため、雪国ユーザーの需要も多い。
走行距離が増えても「走りを楽しめるSUV」として評価されるため、
5年後でもZより10〜15万円ほど高く売れるケースが見込まれます。

❓Q6：RSの納期はどのくらい？

答え：2025年10月時点では約2〜4か月待ちが目安。

地域や駆動方式（FF／4WD）によって異なりますが、
一部店舗では初期ロットが完売し、年内納車がギリギリの状況です。

営業スタッフ曰く「ZよりRSの方が動きが早い」とのこと。
走り好き層が狙っているため、早めの予約をおすすめします。

❓Q7：RSの試乗車はどこで見られる？

答え：主要都市のHonda Carsで順次導入中です。

特に東京・大阪・名古屋エリアでは、すでにRS専用試乗車が配置されています。
Honda公式サイトの「試乗予約」ページで店舗検索が可能。
予約時に「RS希望」と入力すると、空き枠を案内してもらえます。

試乗コースではコーナリングと停止→再発進を体感できるルートが設定されている店舗もあり、
RSの特性をしっかり味わえるようになっています。

公式試乗予約ページ：https://www.honda.co.jp/testdrive/

❓Q8：RSにターボ設定はありますか？

答え：現時点（2025年10月）ではターボ設定はありません。

ホンダは、RSのモーター出力と制御で十分なトルクを確保しており、
加速性能は実用域で2.0Lターボクラスに匹敵します。
実際、試乗で高速の合流を試すと、
「これ本当に1.5L？」と思うほどの滑らかで力強い加速を感じます。

今後のマイナーチェンジで追加設定の可能性もあるが、
現行e:HEV RSは「モーター駆動で楽しめるRS」として完成度が高いです。

❓Q9：RSは初心者でも乗れますか？

答え：むしろ運転を学びたい人におすすめです。

ステアリングが素直で、ブレーキ・アクセルの反応がわかりやすい。
クルマの動きを“感じる”練習になるため、
免許を取って間もない人にも向いています。

RSは「速いクルマ」ではなく、「反応が自然なクルマ」。
扱いやすく、上達が実感できる一台です。

❓Q10：RSのおすすめオプションは？

答え：おすすめは以下の3つ。

• ドライブレコーダー（前後）：静粛性が高いRSでは走行音が少なく、映像の臨場感も良好。
• RS専用フロアマット：赤ステッチ入りで内装と統一感が出る。
• 9インチHonda CONNECTナビ：RSの低い着座姿勢でも画面視認性が高い。

これに加えて、冬季エリアならスタッドレス＋純正ホイールセットを推奨。
4WDユーザーには必須装備だ。

まとめ：
RSはスペックよりも“体験でわかるSUV”です。
質問の多くは数値より感覚に関するものですが、
実際にハンドルを握ると、そのすべてに明確な答えが返ってくる。

もし迷っているなら、まずは試乗。
そして、エンジンをかけた瞬間の静けさと、
最初のカーブで感じる“違い”を確かめてほしい。

試乗して「いいな」と感じたあと、
その勢いのまま契約書にサインしてしまう前に――
ちょっとだけ立ち止まって、このチェックリストを見てほしい。

これは僕自身がディーラー取材や試乗、そしてオーナーの声を聞きながらまとめた
“失敗しないヴェゼルRS購入の実践メモ”だ。
営業マンのセールストークではなく、実際にハンドルを握った立場でのリアルな確認項目を紹介する。

✅ チェック1：試乗で「走りの違い」を体感したか？

カタログだけでは、RSとZの差はほとんど見えない。
でも、走ればすぐわかる。
最初のカーブ、最初のブレーキング――
そこに「反応の速さ」「ボディの落ち着き」「静けさ」がある。

試乗ではぜひこの3つを意識してみよう：

• ハンドルを切ったとき、車体が“遅れて動く”感じはないか
• 段差を越えたとき、揺れが長く残らないか
• 加速時にエンジン音が自然に混ざるか

これらがスムーズなら、RSのチューニングはあなたに合っている。

✅ チェック2：駐車場の高さ制限を確認したか？

RSの全高は約1545mm。
多くの立体駐車場（制限1550mm）には入るが、ギリギリだ。
「まあ大丈夫だろう」と思って契約すると、あとで泣くこともある。

自宅・職場・商業施設の立体駐車場の高さを、事前にメジャーで測るか
スタッフに「1550mm対応ですか？」と確認しよう。
ここをチェックしておくだけで、納車後のストレスが一気に減る。

✅ チェック3：運転席ポジションを合わせてみたか？

RSはZよりも着座位置がわずかに低い。
見晴らしの良いSUVを期待して乗ると、最初は「視点が低い」と感じるかもしれない。
でもこのポジションが、コーナーでの安定感を生む。

試乗時には必ず、ステアリングの高さ・前後スライド量・座面角度を調整し、
視界と操作性のバランスを自分の体に合わせておこう。
たった1cmの違いで、ハンドル操作の“気持ちよさ”が変わる。

✅ チェック4：FF or 4WD、どちらが自分に合う？

RSには初めて4WDが設定された。
雪国や山道ドライブが多い人は4WD一択だが、
都市部ユーザーは迷うところ。

実際に両方を試乗すると、FFは軽快でスッと走る。
4WDはやや重く感じるが、加速時の安定感が格段に違う。
特に雨の日の交差点発進では、リアが流れにくい。

自分の走る環境を思い浮かべて、こう考えてみよう：

• 雪道・高速・峠→ 4WD
• 街乗り・通勤・燃費重視→ FF

どちらを選んでも後悔はないが、“心配を減らす安心感”を優先するなら4WDがオススメだ。

✅ チェック5：オプションで走りを損ねていないか？

RSの魅力は、軽快なハンドリングと車体バランス。
だからこそ、オプション選びにも注意が必要だ。

試乗スタッフが教えてくれた“RSに向かない装備”はこれだ：

• 大型エアロパーツ → 空力より重量増の影響が出やすい
• 社外20インチホイール → 乗り心地が硬くなり過ぎる
• 高重心キャリア＋ルーフボックス → ハンドリングに影響

RSに合うのは軽さとバランスを活かす純正＋最小限のカスタム。
走りの気持ちよさを残すなら「足元と視界」を整える方向がおすすめだ。

✅ チェック6：見積もり時に「総支払額」を必ず確認したか？

RSはグレード構成がシンプルなので、装備を足すと一気に価格が上がる。
実際に見積もりを取ると、オプションと諸費用を含めて410〜420万円台になるケースが多い。

ローン利用を考えている人は、金利と支払総額を同時にチェック。
営業スタッフも「最初に総額を出しておく方が安心です」と話していた。

一括払いに見えても、自動車保険やメンテナンスパックを入れると総支払額は変わる。
納車直前で慌てないように、契約前に細かく確認しておこう。

✅ チェック7：納車後のメンテナンス体制を確認したか？

RSのサスペンションやタイヤは専用設計。
走りを長く楽しむためには、定期点検と空気圧チェックが欠かせない。

ディーラーで「メンテナンスパックRS対応コース」を用意している店舗もあり、
ブレーキフルード交換やサスチェックが含まれている。
このプランをつけておくと、長期的に安定した乗り味を維持できる。

また、オイル交換のサイクルもZよりやや短めに設定するのがおすすめ。
ホンダ純正「ウルトラLTD」を使うと静粛性もキープしやすい。

✅ チェック8：試乗後の「感情」をメモしたか？

最後に一番大事なこと。
スペックや価格の前に、試乗した直後の感情を記録しておこう。

たとえば、
「静かだった」「曲がるのが気持ちいい」「乗るとテンションが上がった」。
この“最初の印象”が、後で決め手になる。

営業担当に「いったん持ち帰って考えたい」と言っても問題ない。
クルマ選びは焦らず、
“納得して買う”ことが、最良のオプションになる。

このチェックリストをプリントして、
試乗や見積もりのときに横に置いておくと便利。
ヴェゼルRSは、数字よりも「体感で選ぶSUV」。
試乗の一瞬一瞬を楽しみながら、自分に合った1台を見つけてほしい。

📘 記事内容について

本記事の内容は、取材・試乗体験・メーカー公式資料・報道発表など、複数の一次・二次情報をもとに作成しています。
記載された価格・仕様・発売時期などは、2025年10月時点の公表データ・報道値に基づくものであり、予告なく変更される場合があります。

情報の正確性には最大限配慮していますが、最終的な購入・契約・整備に関する判断は、必ず各販売店およびメーカー公式サイトでご確認ください。

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• Honda公式：ヴェゼル e:HEV RS ウェブカタログ
• Honda公式ニュースリリース
• Creative311／Car-Repo 等の自動車専門メディア
• tanositoki-desu.net 内関連記事（内部リンク構成）

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